Linderung für die Ohren und Nerven der Bahnkunden

Mit Gleitmittel wollen die SBB in zwei Zürcher Bahnhöfen das Quietschen der Züge verringern.

In Bahnhöfen, deren Geleise eine enge Kurve bilden, verursachen ein- und ausfahrende Züge häufig ein ohrenbetäubendes Kreischen. Die SBB haben nun in den Bahnhöfen Zürich Stadelhofen und Flughafen eine Art Schmieranlage installiert. Sie soll den für Bahnkunden höchst unangenehmen Lärm auf ein erträgliches Mass reduzieren. (sho)

Das Phänomen ist regelmässigen Benutzern des Bahnhofs Stadelhofen vertraut: Fährt ein Zug ein oder ab, setzt oft und unvermittelt ein ohrenbetäubendes, metallenes Quietschen ein, das durch Mark und Bein fährt.
Vor allem auf dem Perron 2, wo der Lärm zusätzlich vom Beton der Wand und der Decke zurückgeworfen wird, halten sich Bahnkunden nicht selten beide Ohren zu. Das sogenannte Kurvenkreischen gehört zu den unerfreulichen Begleiterscheinungen der Eisenbahn. Jetzt haben die SBB die drei Geleise im Zürcher Bahnhof Stadelhofen und die vier Schienenstränge im Flughafenbahnhof - wie zuvor schon die Gleise im Hauptbahnhof Bern - mit Anlagen ausgerüstet, die den Lärm vermindern sollen. Installiert hat sie die
darauf spezialisierte Rail Partner Schweiz (RPS) mit Sitz im schaffhausischen Hallau.
Beim Tram ist die Lösung einfacher. Nichts Neues für Zürich, ist man versucht zu sagen. Seit einiger Zeit statten die VBZ mit Erfolg neuralgische Stellen auf ihrem Tramnetz mit Schmieranlagen aus. Doch bei der Bahn ist das Problem aus zwei Gründen vertrackter. Beim Tram wird das Mittel durch kleine Bohrlöcher direkt auf die Schienen aufgetragen. Das ist bei der Bahn nicht möglich, weil Löcher in den Schienen eine Schwachstelle und damit ein Sicherheitsrisiko schaffen würden.
Hier muss das Mittel aufgesprüht werden. Ausserdem haben Züge einen Achsdruck von bis zu 22 Tonnen und fahren mit bis zu 80 km/h in die Bahnhöfe ein. Das schafft völlig andere Rahmenbedingungen als beim leichteren Tram, das mit etwa 20 km/h enge Kurven befährt.
Auch Laien können zwei Geräusche unterscheiden. Einmal ein eher kratzendes Zischen: Es entsteht, wenn langsam fahrende Züge von der Aussenschiene über den Spurkranz am Rad, der den Zug auf den Schienen hält, in eine enge Kurve gedrückt werden. Diesen noch erträglichen Lärm kann man beheben, indem man die innere Flanke der Aussenschiene schmiert. Das Hauptproblem liegt bei der Innenschiene. Weil das Rad hier einen kürzeren Weg zurücklegen muss als jenes auf der Aussenschiene, kann es über die Starrachse zu einer
minim ruckartige Umdrehung kommen. Die Fachleute sprechen von einem
Ruckgleiten oder dem Stick-Slip-Effekt. Dadurch entsteht zwischen den
Laufflächen von Schiene und Rad das ätzende, schrille Kreischen. Ziel muss
hier also sein, durch eine Behandlung der Schienenlauffläche dem Rad ein
gleichmässiges Drehen zu ermöglichen.
Nun darf man Schienen nicht unbesehen schmieren. Oberstes Gebot ist, dass
der Bremsweg sich deswegen nicht verlängert und der Zug wieder abfahren
kann. Kees van Gilst von der RPS will denn auch den Begriff «Schmierung»
nicht verwenden und spricht lieber von der Konditionierung der Geleise. So
wird nur extrem wenig Mittel angewandt. Laut van Gilst reichen für einen
stabilen Betrieb im Endzustand 0,02 bis 0,05 Gramm pro Meter Schiene. Die
Flüssigkeit dient dabei lediglich als Trägerin, um das Mittel versprühen zu
können. Entscheidend sind die darin enthaltenen Festanteile, die von den
Rädern der Züge in die Poren der Schiene eingearbeitet werden.
Jede Anlage wird einzeln justiert
Das erklärt, weshalb die Anlagen in Stadelhofen bisher noch keinen deutlich
hörbaren Effekt zeitigen. Es dauere Monate, so van Gilst, bis sich der
hauchdünne Film über die ganze Länge eines Bahnhofs gebildet habe. Die
Zusammensetzung des Mittels behält er für sich, denn die Konkurrenz schläft
nicht. Von der Anlage selber ist wenig zu sehen, so etwa auf Gleis 1 am
Stadelhofen rund 50 Meter vor dem Portal des Zürichbergtunnels. Die
Steuerung befindet sich unter zwei Schachtdeckeln zwischen den Geleisen.
Erkennbar sind je zwei kleine Metallkästen mit Sprühdüsen an jeder Schiene
und Auffangwannen. Jede Anlage wird individuell auf den Verkehr, der sich auf
dem Gleis abspielt, eingestellt. Sie zählt die vorbeifahrenden Achsen, um
immer nach einer bestimmten Anzahl ein wenig Mittel zu versprühen.
Entscheidend sei, genau die richtige Menge an der richtigen Stelle
aufzutragen, sagt van Gilst.
Pro Gleis koste eine Anlage rund 33 000 Franken, erklärt Kornel Köstli, der
sich bei den SBB mit unerwünschten Nebenwirkungen wie Lärm und
Erschütterung befasst. Mehr ins Gewicht fallen die hohen Unterhaltskosten
von 8000 bis 10 000 Franken im Jahr. Das liegt daran, dass die ausgeklügelte
Anlage nicht von Mitarbeitern der SBB gewartet werden kann. Dazu müssen
die Fachleute des Herstellers auf die Geleise steigen, um das System
einzustellen. Im Bahnhof Stadelhofen ist das aufgrund des dichten Verkehrs
nur in der Nacht möglich.
Die Investition zahle sich jedoch langfristig aus, weil der Verschleiss
zurückgehe, wendet van Gilst ein, dessen RPS mit Schwesterfirmen im
deutschsprachigen Raum und in den Niederlanden Lärmsanierungen an
Bahnhöfen vornimmt. Ursprünglich sei das System entwickelt worden, um den
Gleisunterhalt zu senken. Heute stehe die Lärmsanierung im Vordergrund. Im
Bahnland Schweiz, so van Gilst, habe man lange nicht daran geglaubt, dass
sich das Problem lösen lasse. Reklamationen wegen Kurvenkreischens hätten
erst in den letzten Jahren zugenommen, sagt dazu Köstli von den SBB. Der
Grund liege neben der Zunahme des Bahnverkehrs vermutlich darin, dass die
übrigen Rollgeräusche der Züge dank technischen Verbesserungen
zurückgingen. Umso mehr falle heute das Quietschen negativ auf.
Ab Frühling weniger Lärm
Das Kurvenkreischen kann man nicht vollständig eliminieren. Dabei spielen zu
viele einzelne Faktoren mit, die Qualität der Drehgestelle etwa oder der Grad
der Abnützung an den Rädern. Auch eine Radikallösung wie beim Zürcher Cobra-Tram ist nicht in Sicht: Einzelradaufhängung ohne Starrachse ist bei
Zügen Zukunftsmusik. Kees van Gilst verspricht jedoch dank dem System von
RPS einen deutlichen Rückgang des Lärms. Bei den SBB ist man
zurückhaltender, weil man keine zu hohen Erwartungen wecken will. In den
nächsten Wochen werden die Anlagen im Bahnhof Stadelhofen noch genau
justiert. Erst dann entfalten sie ihre volle Wirkung.
Im Frühling wollen die SBB laut Kornel Köstli Lärmmessungen vornehmen.
Auch das ist kein einfaches Unterfangen: Pendler wissen aus Erfahrung, dass
das Auftreten von Kurvenkreischen auch von der Witterung abhängt. Van Gilst
stellt in Aussicht, dass ab dem zweiten Quartal dieses Jahres die Ohren der
Wartenden am Stadelhofen und im Flughafenbahnhof nicht mehr malträtiert
werden.

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RPD System
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